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Caso volkswagen que hacer
cronología del escándalo de volkswagen
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cuestiones éticas del escándalo de volkswagen
En septiembre de 2015, la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos ordenó al Grupo Volkswagen que retirara del mercado casi medio millón de coches que, según se descubrió, producían hasta 40 veces más emisiones peligrosas de las permitidas.
El Grupo Volkswagen (VW) admitió que 11 millones de coches en todo el mundo estaban equipados con un algoritmo integrado en el software de gestión del motor del coche. El software reconocía cuando el coche era sometido a una prueba de emisiones y manipulaba el rendimiento del motor para producir una lectura de óxido de nitrógeno (NOx) más baja.
Los NOx son una combinación de óxido de nitrógeno y dióxido de nitrógeno; ambos son contaminantes asociados, entre otras cosas, a la lluvia ácida y al asma infantil. Los NOx son perjudiciales para los seres humanos y el medio ambiente, por lo que sus emisiones están controladas y reguladas.
El problema no se limita a la marca VW, sino que incluye todos los coches fabricados por el Grupo Volkswagen, es decir, Volkswagen, Audi, Skoda y SEAT. En el Reino Unido se vendieron 1,2 millones de estos vehículos con estos dispositivos.
el escándalo de volkswagen explicado
Los demandados en estos acuerdos parciales de la CAA son Volkswagen AG, Audi AG, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Volkswagen Group of America, Inc., Volkswagen Group of America Chattanooga Operations, LLC, y Porsche Cars North America, Inc. (colectivamente, «Volkswagen»).
Con el fin de alcanzar la tasa de retirada del 85%, Volkswagen debe ofrecer a los propietarios y arrendatarios de los vehículos la oportunidad de que Volkswagen les recompre sus vehículos a un valor justo de sustitución del vehículo a partir del 17 de septiembre de 2015, o de que se les rescinda el contrato de arrendamiento sin coste alguno. Esta opción de recompra o de rescisión del contrato de arrendamiento estará disponible para los consumidores durante dos años.
En virtud de dos acuerdos conexos aprobados simultáneamente por el tribunal, una orden estipulada por la Comisión Federal de Comercio (FTC) y un acuerdo de solución de la demanda colectiva, Volkswagen también ha acordado pagar a los consumidores elegibles una indemnización por los supuestos daños a los consumidores relacionados con la comercialización y venta de los vehículos de 2,0 litros con dispositivos de desactivación. Volkswagen estima que el coste total de alcanzar el índice de retirada del 85% requerido por el acuerdo parcial de la CAA para los vehículos de 2,0 litros, y de satisfacer simultáneamente la orden estipulada por la FTC y el acuerdo de conciliación de la demanda colectiva, será de hasta 10.033 millones de dólares.
dispositivo de desactivación de volkswagen
El escándalo de las emisiones de Volkswagen, a veces conocido como Dieselgate[23][24] o Emissionsgate,[25][26] comenzó en septiembre de 2015, cuando la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) emitió una notificación de violación de la Ley de Aire Limpio al fabricante de automóviles alemán Volkswagen Group. [27] La agencia había descubierto que Volkswagen había programado intencionadamente los motores diésel de inyección directa con turbocompresor (TDI) para que activaran sus controles de emisiones solo durante las pruebas de emisiones en laboratorio, lo que hacía que la producción de NO x de los vehículos cumpliera con las normas estadounidenses durante las pruebas reglamentarias, mientras que emitían hasta 40 veces más NO x en la conducción en el mundo real. 28] Volkswagen desplegó este software en unos 11 millones de coches en todo el mundo, incluidos 500.000 en Estados Unidos, en los años de modelo 2009 a 2015. 29] [30] [31] [32]
En 2014, la Junta de Recursos Atmosféricos de California (CARB) encargó al Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) un estudio sobre las discrepancias de emisiones entre los modelos de vehículos europeos y estadounidenses, en el que se resumían los datos de 15 vehículos procedentes de tres fuentes. Entre los contratados para esta tarea se encontraba un grupo de cinco científicos del Centro de Motores y Emisiones de Combustibles Alternativos (CAFEE) de la Universidad de Virginia Occidental, que utilizaron un sistema japonés de pruebas de emisiones a bordo y detectaron emisiones adicionales durante las pruebas en carretera en vivo en dos de cada tres coches diésel[33][34].
